Följ Green Cargo

Minskade förseningar, men fler för tidiga tåg inom godstrafiken under covid-19

Blogginlägg   •   Okt 14, 2020 08:30 CEST

Det är glädjande att kunna konstatera att fler godståg ankommer till sin slutstation senast vid ankomsttid. Det beror på olika faktorer så klart. En faktor är att systemet har en högre återställningskapacitet, men i form av kostsam skogstid, idag. Det beror även på att det långsiktiga arbetet vad gäller punktlighet som genomförts har gett resultat, både hos oss operatörer, men också i de samlade ansträngningarna vi gör i branschen genom vårt branschsamarbete TTT (Tillsammans för Tåg i Tid).

Internt hos oss på Green Cargo har vår punktlighet till kund legat stabilt under den senaste perioden och vid tredje kvartalets slut redovisade vi ett resultat på 91,8 procent (rullande årsvärde). Vi är inte nöjda. Men vi ser att de kvalitetsstärkande åtgärderna vi genomför internt, kopplat till vårt eget punktlighetsarbete, ger en effekt.

Covid-19 har inneburit färre resandetåg i det svenska järnvägssystemet, medan transportbehovet i godstrafiken inte har minskat fullt lika mycket. Till viss del påverkas punktligheten för godstågen positivt av det minskade kapacitetsuttaget i järnvägssystemet, där flera persontågsoperatörer kraftigt minskat sitt trafikutbud. De kvarvarande resandetågen har ökat sin punktlighet framförallt på grund av att det är de långväga resandetågen, som haft den lägsta punktligheten, som ställts in.

Bangårdspunktligheten och ankomstpunktligheten till och från de viktigaste bangårdarna i vår verksamhet har förbättrats under de senaste åren och når 2020 rekordnivåer. Det visas i grafen nedan.

Den minskande persontrafiken har medfört att den för godstågen planerade tiden för möten och förbigångar då tågen står stilla i väntan på att få köra vidare på linjen, så kallad skogstid, utnyttjas i lägre grad än normalt eftersom de inträffar mer sällan. Stilleståndet kallas för skogstid eftersom den oftast uppstår på mötesstationer ute i skogen. Den minskade persontrafiken, som i sin tur innebär mindre väntan (skogstid) på linjen för godstågen, betyder att våra tåg nu i större utsträckning kör in tid i förhållande till sin tidtabell. Det kallar vi förtidning. Att komma för tidigt kan tyckas vara något positivt. Men den förtidning som har uppstått i tågsystemet bidrar inte till någon ökad punktlighet för när vagnarna levereras till mottagande kund. För det är den ordinarie ankomsttiden som varuägaren är intresserad av och betalar för. Godstågen har därför minskat sin kanalprecision ytterligare, från en redan låg nivå. Den ökade skogstiden som vi blivit tilldelade under pågående tågplaneperiod, i kombination med färre tåg i systemet, har bidragit till att genomsnittstiden på vår förtidning har ökat från 15 minuter till slutstation innan covid-19 till en genomsnittsförtidning på 30 minuter under den period som pandemin nu pågått.

Den minskade kanalprecisionen innebär en hel del slöseri, dels vad gäller infrastrukturkapacitet när tidiga godståg låser upp oplanerad kapacitet i tidiga lägen som hade kunnat nyttjas av andra tåg eller banarbeten, dels genom att lok, vagnar och lokförare resurssätts långt över det verkliga behovet. Summerat blir detta en kostnad som vi i en normalsituation värderar till ungefär 300 miljoner kr/år. I tågplaneperioden för T20 hade Green Cargo en skogstid på 12,6 procent, vilket innebär ett effektivitetsbortfall motsvarande att var åttonde lokförare och vart åttonde lok står stilla. I den primära fastställelsen av T21 har vi nu 10,6 procent skogstid. Det är en bit mot målet på 7 procent, vilket är fullt rimligt, och som var en verklighet under tågplaneperioden T08.

Det som nu behövs och som pandemin har framhävt, förutom alla andra satsningar som görs inom TTT för att förbättra tågpunktligheten, är att öka godstågens kanalprecision. Det handlar om att bryta gamla invanda beteenden hos flera yrkesgrupper. Hos oss som järnvägsföretag behöver vi bli bättre på att anpassa vår produktion så att tågen avgår enligt tidtabell – varken tidigare eller senare. Trafikverkets trafikledning behöver vara striktare på att förbereda och klarera tågen enligt den körplan som är planerad. För både lokförare och tågklarerare gäller det sedan att framföra tågen i sina planerade kanaler fram till sin ankomstbangård.

Allt det här ska grunda sig på en realistisk och tillämpbar plan där resurser och arbetsmoment har anpassats så att tåg och vagnar avgår och kommer fram punktligt – inte för tidigt och inte för sent.

När vi klarar det så kan vi påstå att vi har en verksamhet som präglas av hög kvalitet och hållbarhet i form av förutsägbarhet och precision. Och att vi gör det med de resurser som behövs – inte för mycket och inte för lite. Och visst är vi en bit på väg!

Pelle Andersson, Chef Infra och Punktlighet Green Cargo
Peter Hysing, Chef Produktionskvalitet Green Cargo 

Kommentarer (2)

    Läste blogginlägget och vill bara dela med mig av lite tankar, brukar inte kommentera men hoppas det bidrar till något bra.
    När andra bolag börjar ställa in tåg så borde det finnas möjlighet att söka om sina tåglägen så att man kan optimera sin verksamhet efter verkligheten. Jag själv är inte insatt i den processen men tycker att det borde vara en möjlighet. Om det är det man menar med det här blogginlägget så framgår det inte så tydligt. Att man har skogstiden på linjen eller på ankomststation kan inte skapa några mer kostnader än dom redan planerade kostnaderna. Det som landar på den positiva sidan angående förtidning är tidsbufferten som skapas på ankomststation vilket ökar chansen att hinna leverera godset i tid till kunden. Det kanske inte bidrar till några bättre siffror, men siffror ändras beroende på var/vad man väljer att mäta. Kundnöjdheten borde iallafall öka om godset oftare kommer tidigare än sent.
    Att kapacitet blir outnyttjad på banorna för att vi kör tidiga tåg tror jag inte.
    Tågplanen ligger som grund för verkligheten men funkar bara om den samtidigt är otroligt flexibel. Vilket den är pågrund av all personal som jobbar i produktion och som ser möjligheter att ändra och pussla om efter rådande omständigheter. Det räcker med ett sent tåg eller arbete för att man måste börja kasta om tågen för att få det bästa möjliga slutresultatet. Då är inte det optimala alltid att välja att köra efter grundplanen. Det som är avklarat är avklarat och borde inte om möjlighet finns skjutas upp till rätt tid bara för att.
    Ha en fin dag!

    - Anders Malm - 2020-10-22 15:44 CEST

    Hej Anders, tack för din initierade fråga.

    Du har helt rätt att det borde finnas möjlighet att optimera kvarvarande tåglägen i det fall många tåglägen ställs in. Detta är även något Green Cargo försökt åstadkomma genom samarbete med Trafikverket och branschen. Utmaningen är och har varit att persontrafiken har valt att ställa in sina tåglägen två veckor åt gången som regel. Detta började i mitten av mars och pågår fortfarande i viss mån. Green Cargo optimerar sina resurser månatligen och med 6 veckors framförhållning. Vår planeringprocess synkar därför inte med den metodik att kapacitet frigörs i 2-veckorsintervall. Det gjordes ett försök inom ramen för branschsamarbetet som gick ut på att persontrafiken, på frivillig basis, skulle kunna ställa in tåglägen på längre sikt med optionen att återfå dessa inställda tåglägen med 3 veckors framförhållning. Det var en lösning som inte helt korrelerar med gällande lagstiftning och försöket fick inget genomslag.

    Att kostnaderna är bundna redan i planeringen har du också rätt i, så det blir inga extra kostnader för skogstiden i det operativa. Problemet är dock just skogstiden i planeringen, Green Cargo uppskattar våra årliga kostnader för denna skogstid till ca 300 miljoner kr. Vi har studerat våra långväga tåg, med skogstiden år 2020 (12,6%) som grund så ankommer dessa tåg i genomsnitt 15 minuter före tiden, efter Corona och inställda resandetåg så har detta ökat till att våra tåg ankommer i genomsnitt 30 minuter före tiden. Det finns flera utmaningar med detta, en är att bangårdarna inte är planerade för tidiga tåg och det kan skapa vagnanhopningar, en annan och den mest centrala är det slöseri detta utgör för det som sägs vara en trång sektor nämligen kapaciteten på statens spåranläggningar. Om våra tåg planerades som de i verkligheten framförs så skulle kapacitet mellan fastställt tågläge och verkligt tågläge frigöras för Trafikverket att planera in andra tåg och banarbeten. Uppsidan är som du säger en högre punktlighet, åtminstone om man inte betraktar tidiga tåg som opunktliga och det är precis vad Green Cargo gör. Vi jobbar för att uppnå en kanalprecision på +/- 15 minuter, i dagsläget ligger 50-60% utanför detta intervall genom att de är mer än 15 minuter tidiga.

    Du beskriver hur Trafikverket trafikledning och annan personal i produktionen jobbar med korrigeringar av tågplanen i verkligheten. Du skriver avslutningsvis ” Det som är avklarat är avklarat och borde inte om möjlighet finns skjutas upp till rätt tid bara för att.”. Jag är den första att instämma till fullo i den slutsatsen. Fler borde som du gjort inse att tåg ska framföras tidigt om utrymmet på spåren tillåter detta för när det väl är genomfört är ”problemet” borta så att säga, alla tåglägen ska avvecklas och i det operativa strävar man efter att göra detta så snart som möjligt. Detta är helt naturligt men det vi vill ha sagt är att Trafikverket planering måste förhålla sig just till verkligheten och för godståg korrigera planeringen till hur tåg egentligen framförs. På det sättet skulle skogstiden minska och de planer Trafikverket trafikledning skulle få i form av grafiska tidtabeller skulle vara närmare den verklighet de agerar i.

    - Green Cargo - 2020-10-23 13:12 CEST

Lägg till kommentar

Kommentera

Genom att skicka din kommentar accepterar du att dina personuppgifter behandlas i enlighet med Mynewsdesks Integritetspolicy.